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1968年,我国轰-6成功试飞之后,高层领导提出“能不能在轰-6基础上设计一种喷气式客机”。当时我们国家领导人出访国外,都不能坐自己国家生产的飞机,这一事实也凸显了彼时我们国家的航空研发能力与世界强国有着不小的差距。外界也因此评论我们还没有“进入喷气时代”。

1970年,上海根据上级指示,提出要在上海研发大飞机作为我国领导人出访的专机。

1970年8月,中央同意了上海试制生产运输机,飞机代号定为“运10”,这个项目也被称为708工程。这一年12月,机电一局成立了708工程设计组。

为了支援708工程,来自全国各地的技术人员汇聚上海。五湖四海的人们汇聚在一起,共同开始了运10飞机的研发设计工作。其中总设计师马凤山、设计组长熊焰、副总设计师程不时,代表着当时中国飞机设计领域的天花板。

虽然我国当时已经在军用飞机的研发生积累了不少经验,但是这么大的项目大家都是第一次干,“军转民”的经验都是0。

运10的第一步多少有些仓促。

在马凤山的回忆里,他们这批人“被历史匆匆赶上了舞台”。708工程的各项准备工作是仓促的,全国各地抽调而来的技术人员们最初住在上海一个飞机修理厂的招待所里。但是随着人员的增多,招待所很快就人满为患了。

于是上海把当地一所学校的校舍腾空给技术人员充当宿舍。程不时一家6口只能住17平米的小房间,而就是这样的小房间还有三分之一要用来堆放各种设计资料。

住宿不好,办公条件也好不到哪里去。当时他们最好的办公室居然是食堂,把一张张饭桌拼在一起就成了设计师们的办公桌。画图、开会、吃饭都在这里解决。而在1971年初以前,项目经费有限,设计师们的办公用品都是自备。

一代人就是在这样的环境之下,开启了运10的设计研发之路。彼时的他们或许没有想到,这条路的终点会是如此悲情。

工作生活条件的艰难是一方面,另一方面则是我们国家在相关领域技术储备匮乏。当时世界上大型喷气客机已经诞生了15年,也就意味着我们已经落后发达国家15年了。

有人可能会说了,这也是好事啊。我们可以不用从0开始啊,可以站在“巨人的肩膀上”啊。

但是在1970年那个特殊的时代,我们国家能借鉴的实际上并没有多少。我们国内能找到符合或是接近运10飞机设计要求的,只有前苏联的图-104和英国的三叉戟。但是图-104在设计上存在着我们无法克服的弊端,最终被我们放弃了。而三叉戟因为是中短途机型,又不能满足运10长距离飞行的要求,因此也不能作为运10的设计基础。

彼时世界上还有一款和运10设计要求相似的飞机,就是美国波音707。然而中美彼时还没建交,我们的设计师甚至都还没见过波音707的样子。程不时回忆说,直到1972年尼克松访华,他才看到了真实的波音707。

关键时刻,巴基斯坦给我们雪中送炭了。

1971年,巴基斯坦航空公司的一架波音707坠毁,巴方就把飞机残骸交给我们国家处理。听到这个消息,熊焰马上飞往西部某地去研究这架残破不堪的波音707。

虽然只是一具飞机残骸,但依旧给设计师们提供了可贵的参考和研究资料,让“我国在旅客机的研制方面迈出了至关重要的一步”

在度过最初的仓促和迷茫之后,虽然过程中依旧有不少波折,运10飞机的研发终于上了轨道。据马凤山回忆,运10的飞机研制从1971年4月开始,到1980年9月26日试飞上天,前后共花了快10年时间,设计研究就用了4年多的时间。

在运10的身上有着中国飞机研发设计领域的很多个"第一次”。比如首次采用美英民用飞机设计规范,首次采用了“破损安全”、“安全寿命”设计概念,首次将电子计算机技术用于飞机型号设计等等;

1980年9月26日上午,运10迎来了它的首飞。9点35分,运10起飞,爬升到1300米后在空中飞行两圈,最后安全着落。全程28分钟

首飞成功之后,运10先后在国内多个城市进行大规模的试飞。运10的身影先后遍布了北京、合肥、哈尔滨、广州等地,其中运10七次飞抵拉萨,运送40吨物资进藏。运10在拉萨的成功运行,鼓舞和激励着国人的心。程不时回忆道,当时成都机场飞行员参观之后,有些不解地问:这么好的飞机为什么不给我们飞?

运10机体国产化率100%,除了发动机是从国外采购之外,航电系统国产化超过96%,整个研制过程中没有一个外国人参与。可以这么说,运10是我们拥有完整独立自主知识产权的飞机。

这一切都让关心运10的人们觉得,中国自己的大飞机之梦就要实现了。

运10最终停留在了试飞阶段。运10飞机总共研制了3架,01号用于静力试验,02架用于试飞,03号则没有进入总装。

因为种种原因,1985年前后运10试飞停止。中国的大飞机之梦不得不暂时中断了。

为什么充满光明前景的运10会下马呢?对于这个问题的答案,有很多种说法。

一种是所谓抄袭说,持这种说法的人认为我们抄袭仿制了美国波音707。他们所谓的证据就是我们曾经获得了那架七零八落的707残骸。但是实际上运10虽然参考过波音707,但是就如美国驻华空军武官所言“运10不是波音飞机的复制品,机翼构型是明显不同的”

而这种说法也引来了美国波音公司高管,波音公司副总裁斯坦因纳专门来华要求参观运10的制造厂。在参观问之后,他在公开杂志上说:“运10不是任何波音飞机的复制品,它是这个国家花了十年时间的一次锻炼”

另一种说法是咱们国家没钱了。这个观点的证据来自于80年代运10项目申请3000多万元后续研发资金没有获批。而这之后,运10也实际上陷入了停摆。运10前后已经花了5亿多人民币,很难相信会因为区区3000万就放弃了。何况后来,我们国家还花了更多的钱去采购国外的飞机。“没钱说”初看是那么回事,但是细究起来经不起推敲。

还有一种传播很广的说法是被美国人骗了。

当时美国麦道公司试图占领庞大中国市场,因此积极运作飞机进入中国的项目。而对于麦道公司来说,如果运10成功了,那自己就很难获得中国的庞大市场了。1985年3月,上海航空公司和麦道签署了合作生产MD82大型喷气式客机的协议书。而为了给麦道腾出地方,原先的运10场地被快速拆掉,第三架运10的备料被工人们用来练习铆钉枪。

这条道路实际上是汽车行业的桑塔纳模式,先和外企合作生产,再逐步国产化。

但在大飞机项目上,桑塔纳模式失败了。MD82从设计到生产,甚至试飞环节都被美国人严格控制。而97年,波音兼并了麦道,波音宣布关闭麦道90生产线,并且撕毁了之前和中方的协议。而此时上海刚刚装配了两架麦道90。

到底是不是被美国人骗了,这个的确也不好说。但是寒叔倾向于当时有些人觉得与其自己花钱花人力去研制运10,不如去花钱买成熟的技术,这样结果来得更快。这种“买来”的思路在当时的确很有市场,也有一些领域的确获得了成功。但是从长远来看,在一些核心技术领域,我们可以外购,但是同时必须保持在自主研发上的投入。只有如此,我们才不会被别人卡脖子。

运10光荣和悲情并存的研发过程,始终向后人警示着“自力更生”的重要性。只有自力更生,掌握核心技术,我们才能真正掌握自己的命运。

运40的载重量150吨，属超大型运输机。

运-20确实是我国一个大型多用途运输机，它的最大载重量66吨，目前我们批量装备了运-20运输机。

其实也更需要400吨级别的超大型运输机，最大载重能够达到100-150吨级别，这就是规划中的运40。

当然研制运40超大型运输机也不是容易的，比如先进大涵道比的大推力发动机，飞机的机身和材料，这些我们还有的有很多空白。

1个5岁小孩重。

机票可以免费寄售。规定头等舱旅客40公斤，公务舱旅客30公斤，经济舱旅客20公斤。国内航班的超重行李率按每公斤经济舱票价的1.5%计算，金额以人民币计。不同的航空公司对国际航班上的超重行李有不同的费率和计算方法，旅客必须按照各航空公司的规定办理超重行李。

托运注意事项

行李上应写明旅客的姓名、详细地址、电话号码。托运行李的重量每件不能超过50公斤，体积不能超过40*60*100厘米，超过上述规定的行李，须事先征得承运人的同意才能托运。自理行李的重量不能超过10公斤，体积每件不超过20*40*55厘米。

随身携带物品的重量，每位旅客以5公斤为限。持头等舱客票的旅客，每人可随身携带两件物品。每件随身携带物品的体积均不得超过20(40(55厘米。超过上述重量、件数或体积限制的随身携带物品，应作为托运行李托运。

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